Probar si hay chispa con la bujía es entre los primeros pasos.
La cosa se complica: desde acá te recomiendo que procures un polímetro y un manual de taller de tu motocicleta, con un diagrama del sistema eléctrico, por el hecho de que hay que comenzar a revisar que los diferentes sistemas de desconexión que lleva tu motocicleta trabajan bien. Esencialmente, si no llevas alarmas, antirrobos ni otros “juguetes” similares van a ser el contacto primordial, un cortacorrientes en el manillar, el sistema de punto fallecido y el de seguridad de la pata de cabra. No todas y cada una de las motocicletas los llevan. Otras llevan alguno más, como en el caso de Suzuki, que lleva otro que fuerza a coger el embrague para arrancar o bien los scooters modernos, los captadores que aseguran que tienes el freno cogido para arrancar. En un caso así (pata de cabra y manetas), lo primero es asegurarte que los micro-interruptores que llevan marchan y no hay patillas partidas ni nada semejante, motivo por el que no funcionen adecuadamente. Si no es de esta manera, identificando cuales son los cables que llegan a esos componentes (para eso precisarás el diagrama eléctrico de la motocicleta) puedes revisar su función haciendo un puente, si el componente precisa cerrar el circuito para marchar (caso de interruptores) o bien, sencillamente, desconectando, si lo que hace es (como un botón de pare) derivar a masa la corriente de encendido.
Comprobación básica del encendido
Comprobado que tenemos batería suficiente, proseguimos sin chispa. Desde acá hay 2 elementos simples de comprobar: la propia bujía y la pipa. La mejor manera es reemplazar la bujía por otra igual y probar apoyándola sobre una masa. Si con otra bujía tampoco hay chispa, quita la pipa del cable (si no es de los que llevan la bobina en la propia pipa) y verifica, sosteniendo la punta del cable a una distancia de cinco ó diez mm del motor si desde acá brinca la chispa cara el bloque. Ojo, puede darte un calambrazo leve. No pasa nada, no duele demasiado, no es peligroso y tiene una ventaja: si te da “el chasquido”, bien sabes que al cable si le llega corriente. Si no es de este modo, y no brinca chispa, toca continuar estudiando.
Comprobados todos estos botones de pare, la cosa se comienza a complicar. Si prosigues sin corriente quedan 3 posibilidades “poco halagüeñas”: CDI, bobina de alta o bien bobina de carga. La bobina de alta es esa de la que sale el cable de la bujía. Tiene 2 bobinados interiores, un primario de entrada, por donde llega la corriente de la bobina de carga y un secundario, por el que sale la corriente a la bujía. En ella puedes revisar la continuidad (que no tiene una exhala cortada o bien que no le llega masa) y poco más. Precisarás el polímetro puesto en medida de resistencias (Ohmios, Ω). Midiendo entre la entrada que viene de la bobina de carga y masa vas a tener los valores de resistencia del bobinado primordial y este ha de ser, como regla general próxima a 1Ω. Para medir el secundario, mide entre masa y el cable de la bujía sin pipa: este ha de ser de en torno a diez kΩ (diez.000Ω), mas no te fíes: cada motocicleta en esto es diferente y lo mejor es remitirse al libro de taller y ver de qué manera aconseja el fabricante revisar estos elementos y sobre todo, ver que valores da para ellos.
Con todo lo precedente comprobado, nos queda el CDI. Esta “condenada” caja es la encargada de que la chispa llegue a la bujía en el instante justo. Recibe la corriente de la bobina de carga y la manda a la de alta y “sabe” cuando hacerlo por que “se lo dice” un captador que hay en el estátor y que “lee” en el plato imantado en que situación está el cigüeñal. No tiene reparación ni es posible revisar con nuestros medios, con lo que te queda solo la posibilidad de probar con otro CDI igual. Si lo tienes, verifica esto lo primero, por que acostumbra a ser el primordial “culpable” de estas averías. Si no lo tienes ni te lo puede prestar un “alma caritativa”… tienes un inconveniente, pues no acostumbra a ser económico.
La bobina de carga, o bien mejor dicho, el generador de corriente de tu motocicleta está compuesto por un estátor y un rotor. El rotor es lo que vulgarmente conocemos como plato magnético: una masa magnética que vira solidaria al cigüeñal, es un consejo. Bajo el está el estátor, esa placa con múltiples bobinas. Si sabes un tanto de física sabes que unos imanes virando en torno a una bobina produce electricidad y eso es lo que hace todo este “cacharro” en el cárter. En un circuito simple, de esas bobinas que hay allá debajo, ciertas se dedican a producir corriente para el circuito de luces y otras a producir la corriente para la bujía. En motocicletas más complejas interviene asimismo la carga de la batería, con lo que mejor, libro de taller otra vez, ver que colores de cables salen de ahí y revisar voltajes en función de lo que indique el libro. Asimismo debes medir las resistencias de esas bobinas: las averías pueden venir por que una bobina está cortada o bien (más extraño, mas pasa) por carencia de imantación del rotor, lo que causa un bajo voltaje, con lo que si tienes datos (no siempre y en todo momento te los dan) mide los 2 factores.
Otras averías
No solo de chispas vive tu motocicleta, y hay otras averías del sistema eléctrico que te pueden regresar orate. En ocasiones marchan, mas ratean, otras veces se estropean las baterías mucho ya antes de lo que deben, y otras no marcha nada de nada. Desde acá, sentado en mi sillón, en poco más te puedo asistir, mas si darte ciertos otros consejos de cosas que puedes comprobar:
El motor de arranque no gira
Si tienes carga de batería y al entregar al botón de arranque, el motor no gira, el inconveniente está en el propio motor de arranque o bien en la corriente que le llega (o bien que no le llega, en un caso así) Acostumbran a tener un fusible, bien en la caja primordial de fusibles de la motocicleta, bien aparte. Verifica que este está bien y que la corriente llega a los bornes del motor de arranque, que este hace buena masa y que el circuito, desde el botón no se ha cortado. A malas, el motor de arranque se ha ido.
Baterías sin carga
Primero y ante todo, no te fíes de una batería por el simple hecho de que tiene menos tiempo del que piensas que debe durar: las hay que vienen mal de factoría o bien que han estado mal guardadas en un almacén y, por esta razón, a los poquitos meses de haberla instalado “ se muere”. Mira si el circuito de carga va bien, arranca el motor y mide, con el en marcha y al ralentí el voltaje que llega a la batería. Ha de estar en torno a los trece ó catorce V. Si es menos, posiblemente tengas una avería en las bobinas de carga o bien en el alternador, si tu motocicleta es de las que lo lleva exterior. Si se marcha sobre los quince V, tienes una avería en el regulador, el componente que “estabiliza” la corriente y hace que, pese a las rpm del motor, siempre y en toda circunstancia llegue exactamente el mismo voltaje a la batería. Esta avería es muy simple de diagnosticar: si con la motocicleta en marcha las luces suben y bajan de intensidad al ralentí, el regulador “está palmando”. Y si es de esta manera, las oscilaciones del regulador pueden haber machacado la batería ya antes de estropearse totalmente.
Inconvenientes de luces y otros componentes
En un caso así, paciencia y emplear la lógica. Verifica lámparas, si es el claxon o bien algún elemento afín, con el desconectado, mete corriente directa desde una batería antes de realizar la reparacion. Y desde ahí, vete mirando si llega corriente al elemento en cuestión, si tiene buena masa (desde el polo negativo del componente hasta el chasis o bien el motor de la motocicleta) y si los interruptores que lo hacen actuar están adecuados.
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